রেলপথ কেন মরে যাচ্ছে?
পর্ব ১: ট্রেন ধরা
ঢাকার কমলাপুর স্টেশন। সকাল সাতটা। চট্টগ্রামের উদ্দেশে তূর্ণা নিশীথা ছাড়বে সাড়ে সাতটায়। টিকিট কেটেছেন ৮০০ টাকায়, এসি চেয়ার। ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম ২৬৪ কিলোমিটার। ট্রেনের সময়সূচি বলছে সাড়ে পাঁচ ঘণ্টা।
সাড়ে সাতটা হলো। ট্রেন ছাড়লো না। আটটা বাজলো, সাড়ে আটটা। নয়টায় ট্রেন ছাড়লো। দেড় ঘণ্টা লেট। যাত্রীরা অভ্যস্ত, কেউ অভিযোগও করলো না।
ট্রেন ছাড়ার পর গতি দেখুন। শহরের মধ্যে ২০ কিমি/ঘণ্টা। টঙ্গী পার হতে এক ঘণ্টা। ভৈরব পার হয়ে একটু গতি বাড়লো, ৪০-৫০ কিমি/ঘণ্টা। তারপর আবার স্টেশনে স্টেশনে থামা, সিগন্যাল, লেভেল ক্রসিং, গরু সরানো। চট্টগ্রাম পৌঁছুলেন বিকেল চারটায়। মানে সাত ঘণ্টা। ২৬৪ কিলোমিটারে সাত ঘণ্টা। গড় গতি? ঘণ্টায় ৩৮ কিলোমিটার।
একই সময়ে ঢাকা থেকে একটা বাস ছেড়েছে। ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক ধরে। পাঁচ ঘণ্টায় পৌঁছে গেছে। ভাড়া? ৬০০-৯০০ টাকা।
সড়কে যেতে কম সময় লাগছে, ভাড়া কাছাকাছি, ফ্রিকোয়েন্সি বেশি। তাহলে মানুষ ট্রেনে যাবে কেন?
এটা শুধু একটা রুটের গল্প না। পুরো বাংলাদেশ রেলওয়ের গল্প এটা। একটা ব্যবস্থা যেটা ধীরে ধীরে মরে যাচ্ছে। কেউ মারছে না, শুধু অবহেলায় মরছে।
এই চার্টটা দেখুন:
বাংলাদেশ রেলওয়ের মোট ট্র্যাকের দৈর্ঘ্য ২,৯৫৬ কিলোমিটার। এটা ১৯৭১ সালে ছিল ২,৮৫৮ কিলোমিটার। ৫৫ বছরে যোগ হয়েছে মাত্র ৯৮ কিলোমিটার। বছরে গড়ে ১.৮ কিলোমিটার। ঢাকার একটা ফ্লাইওভারের চেয়ে কম।
একই সময়ে ভারত তাদের রেল নেটওয়ার্ক ৬০,০০০ থেকে ৬৮,০০০ কিলোমিটারে নিয়ে গেছে। ভিয়েতনাম ৩,১৬০ কিলোমিটারের রেলে ৩৫০ কিমি/ঘণ্টার হাই-স্পিড রেল পরিকল্পনা করছে। চীন শূন্য থেকে ৪৫,০০০ কিলোমিটার হাই-স্পিড রেল বসিয়ে ফেলেছে।
বাংলাদেশ? দাঁড়িয়ে আছে ঔপনিবেশিক যুগের ট্র্যাকে। আক্ষরিক অর্থেই।
পর্ব ২: গতির মৃত্যু
বাংলাদেশ রেলওয়ের গড় গতি ঘণ্টায় ৩০ কিলোমিটার। এটা একটা সাইকেলের গতির দ্বিগুণ মাত্র। একটা আধুনিক রেলের গতি হওয়া উচিত ১০০-১৫০ কিমি/ঘণ্টা, সেখানে আমরা ৩০।
কেন এত ধীর? কারণটা ট্র্যাকে।
বাংলাদেশের রেলপথের একটা অনন্য সমস্যা আছে: ডুয়াল গেজ। দেশের পশ্চিমাঞ্চলে (রাজশাহী, খুলনা বিভাগ) ব্রড গেজ ট্র্যাক, পূর্বাঞ্চলে (চট্টগ্রাম, সিলেট) মিটার গেজ। দুটো ভিন্ন মাপের ট্র্যাক। মানে পশ্চিমের ট্রেন পূর্বে চলবে না, পূর্বের ট্রেন পশ্চিমে চলবে না। ঢাকায় যাত্রী ও মালামাল বদল করতে হয়।
এটা ব্রিটিশ আমলের উত্তরাধিকার। ব্রিটিশরা পূর্ববঙ্গে সস্তা মিটার গেজ বসিয়েছিল, কারণ এটা ছিল কলকাতার "হিন্টারল্যান্ড", পাট আর চা বন্দরে নিয়ে যেতে পারলেই হলো। পশ্চিম পাকিস্তানের সাথে সংযোগের জন্য ব্রড গেজ এসেছিল। স্বাধীনতার পরও দুই গেজ থেকে গেছে।
ট্র্যাকের বয়স আরেকটা সমস্যা। অনেক ট্র্যাক ৫০-৮০ বছরের পুরনো। রেলের স্লিপার কাঠের, কংক্রিটের না। ব্যালাস্ট ক্ষয়ে গেছে। সিগন্যালিং ব্যবস্থা ম্যানুয়াল, অনেক জায়গায় এখনো পতাকা নাড়িয়ে সিগন্যাল দেওয়া হয়। লেভেল ক্রসিং অসংখ্য, গেট বন্ধ হতে সময় লাগে, তাই ট্রেনকে ধীরে চলতে হয়।
ফলাফল? যাত্রীরা চলে যাচ্ছে।
২০১০ সালে বাংলাদেশ রেলওয়ে বছরে ৭.৫ কোটি যাত্রী বহন করতো। ২০২৫ সালে সেটা কমে ৫ কোটিতে নেমেছে। জনসংখ্যা বেড়েছে, অর্থনীতি বড় হয়েছে, কিন্তু ট্রেনের যাত্রী কমেছে। কারণ সড়ক ভালো হয়েছে, বাস সার্ভিস বেড়েছে, মানুষ ট্রেন ছেড়ে বাসে উঠেছে।
পৃথিবীর প্রতিটা উন্নত দেশে যাত্রী রেলের দিকে ফিরছে। ইউরোপে, জাপানে, চীনে, এমনকি ভারতেও রেলযাত্রী বাড়ছে। কারণ রেল সড়কের চেয়ে নিরাপদ, পরিবেশবান্ধব, জ্বালানি সাশ্রয়ী। বাংলাদেশে উল্টো হচ্ছে। রেল মরছে, সড়ক ফুলছে।
কিন্তু সড়ক ফোলা মানে সমাধান না। ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে প্রতিদিন দুর্ঘটনায় মানুষ মারা যায়। ট্রাক, বাস, সিএনজি, রিকশা সব একসাথে চলে। ২০২৪ সালে সড়ক দুর্ঘটনায় প্রায় ৬,০০০ মানুষ মারা গেছে বাংলাদেশে। রেলে? ২০০ এর কম।
তাহলে কেন আমরা রেলে বিনিয়োগ করি না?
পর্ব ৩: টাকা কোথায় যায়
উত্তরটা সোজা: সরকার রেলে টাকা দেয় না।
গত দশ বছরে সরকার পরিবহন খাতে যত টাকা খরচ করেছে, তার ৮০% এর বেশি গেছে সড়কে। রেলে গেছে ১৫% এর কম। বাকিটা নৌ ও বিমান পরিবহনে।
সড়কে টাকা দেওয়া ভুল না। রাস্তা দরকার। কিন্তু অনুপাতটা দেখুন। ৮০ বনাম ১৫। এটা একটা সচেতন নীতিগত সিদ্ধান্ত: বাংলাদেশ সড়কভিত্তিক পরিবহন ব্যবস্থা গড়বে, রেলকে ধীরে ধীরে মরতে দেবে।
কেন? কারণ সড়কে রাজনীতি আছে। প্রতিটা রাস্তা একটা রাজনৈতিক প্রকল্প। মন্ত্রীর এলাকায় রাস্তা, এমপির এলাকায় ব্রিজ। ঠিকাদাররা রাজনৈতিক দলের অর্থদাতা। সড়ক নির্মাণে দ্রুত টাকা ঘোরে। রেল? রেল একটা জাতীয় প্রকল্প। স্থানীয় রাজনীতিতে এর ফায়দা কম। রেল নির্মাণে সময় লাগে, জমি অধিগ্রহণ কঠিন, রিটার্ন আসে বছর দশেক পরে। রাজনীতিবিদদের ধৈর্য নেই।
ফলে বাংলাদেশ রেলওয়ে চলছে লোকসানে:
প্রতি বছর বাংলাদেশ রেলওয়ের ঘাটতি বাড়ছে। ২০১৫ সালে ঘাটতি ছিল প্রায় ১,৫০০ কোটি টাকা। ২০২৫ সালে সেটা প্রায় ৩,৫০০ কোটি টাকা। রাজস্ব বাড়ছে, কিন্তু ব্যয় আরো দ্রুত বাড়ছে। কর্মচারী বেতন, পেনশন, পুরনো যন্ত্রপাতি মেরামত, সব মিলিয়ে খরচ আয়ের দ্বিগুণ।
আর রেলওয়ের সবচেয়ে বড় সমস্যাগুলোর একটা হলো রোলিং স্টক, মানে ইঞ্জিন আর বগির বয়স:
বাংলাদেশ রেলওয়ের ৬০% এর বেশি ইঞ্জিন ও বগি ২০ বছরের পুরনো। অনেকগুলো ৩০-৪০ বছরের। জাপান থেকে পুরনো ট্রেন এনে চালানো হচ্ছে, যেগুলো জাপান বাতিল করে দিয়েছে। এয়ারকন্ডিশন কাজ করে না। সিট ভাঙা। টয়লেট অব্যবহারযোগ্য। দরজা বন্ধ হয় না।
এই অবস্থায় যাত্রী কেন আসবে? বাস কোম্পানিগুলো নতুন গাড়ি আনছে, এসি বাস, ওয়াই-ফাই, রিক্লাইনিং সিট। রেলওয়ে ৪০ বছরের পুরনো বগিতে চলছে। প্রতিযোগিতাটা অসম।
আর নিরাপত্তা?
রেল দুর্ঘটনার সংখ্যা কমছে না। লেভেল ক্রসিংয়ে দুর্ঘটনা, লাইনচ্যুতি, সংঘর্ষ। প্রতি বছর শত শত মানুষ মারা যাচ্ছে। অনেক দুর্ঘটনার কারণ পুরনো অবকাঠামো: ক্ষয়ে যাওয়া ট্র্যাক, ত্রুটিপূর্ণ সিগন্যাল, গেটবিহীন লেভেল ক্রসিং। বাংলাদেশে ৩,০০০ এর বেশি লেভেল ক্রসিং আছে, তার অর্ধেকের বেশি মানুষবিহীন। মানে কোনো গেটম্যান নেই, কোনো সতর্কতা সংকেত নেই।
তাহলে সবকিছু মিলিয়ে দেখুন: ট্র্যাক পুরনো, গতি কম, যাত্রী কমছে, লোকসান বাড়ছে, দুর্ঘটনা থামছে না, বাজেটে টাকা নেই। এটা একটা মৃত্যুচক্র। ইংরেজিতে যাকে বলে death spiral।
কিন্তু অন্য দেশে কী হচ্ছে?
পর্ব ৪: অন্যরা কী করছে
ভারতের রেল নেটওয়ার্ক ৬৮,০০০ কিলোমিটার। তারা প্রতি বছর রেলে ২ ট্রিলিয়ন রুপি (২৪ বিলিয়ন ডলার) বিনিয়োগ করছে। মুম্বই-আহমেদাবাদ বুলেট ট্রেন তৈরি হচ্ছে, ৫০৮ কিলোমিটার, ৩২০ কিমি/ঘণ্টা গতি, দুই ঘণ্টায় যাত্রা। বন্দে ভারত এক্সপ্রেস ১৬০ কিমি/ঘণ্টায় চলছে। পুরনো ট্র্যাক আপগ্রেড হচ্ছে, সিগন্যাল ডিজিটাল হচ্ছে, স্টেশন আধুনিক হচ্ছে।
ভিয়েতনাম ১,৭২৬ কিলোমিটারের হো চি মিন সিটি-হ্যানয় হাই-স্পিড রেল প্রকল্প শুরু করেছে। খরচ প্রায় ৭০ বিলিয়ন ডলার। একটা মধ্য-আয়ের দেশ, যারা বাংলাদেশের কাছাকাছি অর্থনৈতিক পর্যায়ে ছিল দুই দশক আগে, তারা হাই-স্পিড রেলে বিনিয়োগ করছে।
চীনের কথা বলার দরকার নেই। ২০০৮ সালে তাদের প্রথম হাই-স্পিড রেল চালু হয়। ২০২৫ সালে নেটওয়ার্ক ৪৫,০০০ কিলোমিটার। বিশ্বের দীর্ঘতম। ৩৫০ কিমি/ঘণ্টা গতি।
আর বাংলাদেশ? ৩০ কিমি/ঘণ্টা।
বাংলাদেশ প্রতি বছর রেলে বাজেট বরাদ্দ দেয় ১০,০০০-১৫,০০০ কোটি টাকা। শুনতে অনেক মনে হয়, কিন্তু ভারত দেয় প্রায় ২ লাখ কোটি টাকা (প্রতি কিমি ট্র্যাকে তুলনা করলে বাংলাদেশের চেয়ে ৮ গুণ বেশি)। জাপান, চীন, ইউরোপের দেশগুলো জিডিপির ১-২% রেলে বিনিয়োগ করে। বাংলাদেশ? ০.৩% এর কম।
যাত্রী-কিলোমিটারে তুলনা করলে ছবিটা আরো পরিষ্কার হয়। ভারতে রেল বছরে ১,২০০ বিলিয়ন যাত্রী-কিমি বহন করে। চীনে ১,৫০০ বিলিয়ন। বাংলাদেশে? ১০ বিলিয়ন। একশো ভাগের এক ভাগের কম।
অবশ্য জনসংখ্যা আর ভূখণ্ডের আকার আলাদা। কিন্তু মাথাপিছু হিসাবেও বাংলাদেশ অনেক পিছিয়ে। ভারতের মানুষ গড়ে বছরে ৮৫০ কিমি রেলে ভ্রমণ করে। বাংলাদেশে? ৫৫ কিমি। ১৫ গুণের ব্যবধান।
পর্ব ৫: রেলপথ বাঁচলে কী হতো
কল্পনা করুন, ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম দুই ঘণ্টায়। ঢাকা থেকে রাজশাহী আড়াই ঘণ্টায়। ঢাকা থেকে সিলেট দুই ঘণ্টায়। গতি ১৫০ কিমি/ঘণ্টা। ট্রেন সময়মতো ছাড়ে, সময়মতো পৌঁছায়। এয়ারকন্ডিশনড, পরিচ্ছন্ন, ওয়াই-ফাই আছে।
এটা কি অসম্ভব? মোটেও না।
ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে একটা ডেডিকেটেড হাই-স্পিড রেল বসাতে খরচ হবে আনুমানিক ১৫-২০ বিলিয়ন ডলার। অনেক টাকা? ঢাকা মেট্রোরেলের মাত্র একটা লাইনে খরচ হয়েছে প্রায় ৪ বিলিয়ন ডলার। পদ্মা সেতুতে ৩.৬ বিলিয়ন। রূপপুর পারমাণবিক বিদ্যুৎকেন্দ্রে ১২ বিলিয়ন। টাকা থাকলে প্রকল্প হয়। প্রশ্ন হলো অগ্রাধিকার কোথায়।
হাই-স্পিড রেল না হোক, বিদ্যমান নেটওয়ার্ক আপগ্রেড করলেও বিশাল পরিবর্তন হতো। ডুয়াল গেজ সমস্যার সমাধান করুন, পুরো নেটওয়ার্ক ব্রড গেজে রূপান্তর করুন (যেটা ধীরে ধীরে হচ্ছে, কিন্তু অত্যন্ত ধীরে)। সিগন্যালিং ডিজিটাল করুন। লেভেল ক্রসিংয়ে ওভারপাস বা আন্ডারপাস বানান। পুরনো বগি বদলান। এটুকু করলেই গতি ৩০ থেকে ৮০-১০০ কিমি/ঘণ্টায় উঠবে।
ঢাকা-চট্টগ্রাম তিন ঘণ্টা? বাস থেকে দ্রুত। ঢাকা-রাজশাহী চার ঘণ্টার বদলে আড়াই ঘণ্টা? মানুষ ট্রেনে ফিরবে।
রেলে মালবহন বাড়ান। বাংলাদেশে মালামালের ৯০% এর বেশি যায় সড়কে। ভারতে মালের ৩৫% যায় রেলে। চীনে ৩০%। বাংলাদেশে? ৪%। মাত্র ৪%। চট্টগ্রাম বন্দর থেকে ঢাকায় কন্টেইনার আসে ট্রাকে। সড়ক ভেঙে যায়, যানজট হয়, দুর্ঘটনা হয়, সময় লাগে। একটা ডেডিকেটেড ফ্রেইট করিডর বসালে কন্টেইনার আসবে রেলে। দ্রুত, সস্তা, নিরাপদ।
পরিবেশের কথা ভাবুন। একটা ট্রেন একই পরিমাণ যাত্রী বা মাল বহন করতে সড়কের তুলনায় ৭০% কম কার্বন নিঃসরণ করে। বাংলাদেশ জলবায়ু পরিবর্তনের সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ দেশগুলোর একটা। পরিবহনে কার্বন কমানো আমাদের নৈতিক দায়িত্ব।
পর্ব ৬: শেষ কথা
কমলাপুর স্টেশনটা ১৯৬৯ সালে তৈরি হয়েছিল। বিখ্যাত আমেরিকান স্থপতি লুই কান এর নকশা করেছিলেন। একসময় এটা ছিল দক্ষিণ এশিয়ার সবচেয়ে আধুনিক রেলওয়ে স্টেশন। আজ ভবনটা জীর্ণ। ওয়েটিং রুমের চেয়ার ভাঙা। টয়লেট ব্যবহারের অযোগ্য। প্ল্যাটফর্মে জল জমে থাকে।
কমলাপুর স্টেশন বাংলাদেশ রেলওয়ের রূপক। একটা গর্বের প্রতিষ্ঠান, একটা সম্ভাবনাময় ব্যবস্থা, অবহেলায় ক্ষয়ে যাচ্ছে।
২,৯৫৬ কিলোমিটার ট্র্যাক আছে। সেটাকে কাজে লাগানো যায়। ৩০ কিমি/ঘণ্টা গতিকে ১০০ কিমি/ঘণ্টায় নেওয়া যায়। মালবহন ৪% থেকে ২০% করা যায়। যাত্রী ফিরিয়ে আনা যায়। দুর্ঘটনা কমানো যায়। সড়কের চাপ কমানো যায়। কার্বন কমানো যায়।
শুধু দরকার একটা সিদ্ধান্ত: রেলপথকে মরতে দেব না।
কিন্তু সেই সিদ্ধান্ত নিতে হলে সড়ক ঠিকাদারদের চেয়ে জাতির স্বার্থকে বড় করে দেখতে হবে। বাজেটে রেলের ভাগ বাড়াতে হবে। দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা করতে হবে। ধৈর্য ধরতে হবে।
ট্রেনের হুইসেল এখনো শোনা যায়। কিন্তু আর কতদিন?