রাস্তায় প্রতিদিন ২২ জন মারা যায়
পর্ব ১: গাবতলীর সকাল
২০২৪ সালের জুলাই মাস। ঢাকার গাবতলী বাস টার্মিনাল। সকাল সাতটা। আরিফুল ইসলাম (২৩) রাজশাহী থেকে ঢাকায় এসেছে চাকরির ইন্টারভিউ দিতে। রাতের বাসে এসেছে। টার্মিনাল থেকে বের হতে গিয়ে রাস্তা পার হচ্ছিল। একটা লোকাল বাস, যেটা যাত্রী তোলার জন্য না থেমে চলে যাচ্ছিল, সেটা তাকে চাপা দিল। আরিফুল ঘটনাস্থলেই মারা গেল।
বাসটার ড্রাইভারের লাইসেন্স ছিল না। বাসটার ফিটনেস সার্টিফিকেট মেয়াদোত্তীর্ণ ছিল। ড্রাইভার পালিয়ে গেল। মালিক জানালো, "ড্রাইভার নতুন ছিল।" পুলিশ একটা মামলা নিল। তারপর? তারপর কিছুই না।
এটা কোনো ব্যতিক্রম ঘটনা না। এটা বাংলাদেশের রাস্তার দৈনন্দিন বাস্তবতা। প্রতিদিন গড়ে ২২ জন মানুষ সড়ক দুর্ঘটনায় মারা যায়। বছরে প্রায় ৮,০০০। আর এটা শুধু সরকারি হিসাব। WHO বলছে প্রকৃত সংখ্যা ২৫,০০০ এর বেশি। কারণ বাংলাদেশে অধিকাংশ সড়ক মৃত্যু পুলিশের খাতায় ওঠে না।
এই চার্টটা দেখুন:
গত দশ বছরে সরকারি হিসাবে সড়ক মৃত্যু ৫,০০০ থেকে বেড়ে ৮,০০০ হয়েছে। কিন্তু WHO এর হিসাবে এই সংখ্যা সবসময়ই তিনগুণ বেশি। ২০২৫ সালে WHO অনুমান করছে বাংলাদেশে প্রকৃত সড়ক মৃত্যু ২৫,০০০ এর কাছাকাছি। এই পার্থক্যটা কেন? কারণ বাংলাদেশে সড়ক দুর্ঘটনায় আহত হয়ে হাসপাতালে মারা গেলে সেটা সড়ক মৃত্যু হিসাবে গণনা হয় না। ঘটনাস্থলে মৃত্যু হলে পুলিশ রিপোর্ট করে, কিন্তু দুদিন পরে হাসপাতালে মারা গেলে সেটা "স্বাভাবিক মৃত্যু"। এই পরিসংখ্যানের কারসাজি সড়ক মৃত্যুর প্রকৃত ভয়াবহতা লুকিয়ে রাখে।
প্রশ্ন হলো, এত মানুষ কেন মরছে? কারা মারছে?
উত্তর পরিষ্কার: বাস আর ট্রাক। মোট সড়ক মৃত্যুর ৬০% এর বেশির জন্য দায়ী এই দুটো যানবাহন। শুধু বাসেই মারা যায় প্রায় ৩৫%। মোটরসাইকেল মৃত্যু দ্রুত বাড়ছে, এখন প্রায় ১৮%। বাকিটা অটোরিকশা, ট্রাক, আর অন্যান্য যানবাহন। বাস কেন এত মানুষ মারে? এই প্রশ্নের উত্তর পেতে হলে বাংলাদেশের "বাস মাফিয়া" বুঝতে হবে।
পর্ব ২: বাস মাফিয়া আর লাইসেন্সবিহীন ড্রাইভার
বাংলাদেশের আন্তঃনগর বাস রুটগুলো নিয়ন্ত্রণ করে কয়েকটা শক্তিশালী সিন্ডিকেট। ঢাকা-চট্টগ্রাম, ঢাকা-সিলেট, ঢাকা-রাজশাহী, প্রতিটা রুটে একটা নির্দিষ্ট গোষ্ঠী আছে যারা ঠিক করে কোন বাস কখন ছাড়বে, কোন স্টপেজে থামবে, ভাড়া কত হবে। এই সিন্ডিকেটগুলোর সঙ্গে রাজনৈতিক দলগুলোর সরাসরি সম্পর্ক।
এই ব্যবস্থায় ড্রাইভারের অবস্থান কেমন? একজন বাস ড্রাইভার দিনে ১৪ থেকে ১৮ ঘণ্টা গাড়ি চালায়। মাসিক বেতন ১৫,০০০ থেকে ২৫,০০০ টাকা। কোনো ওভারটাইম নেই, কোনো বিমা নেই, কোনো ট্রেনিং নেই। মালিক বলে, "আজকে তিন ট্রিপ মারতে হবে।" ড্রাইভার না পারলে চাকরি যাবে। তাই সে স্পিড করে, ওভারটেক করে, ক্লান্ত শরীরে চোখ বন্ধ হয়ে আসতে থাকলেও থামে না।
আর সবচেয়ে ভয়ঙ্কর তথ্য? এই ড্রাইভারদের একটা বিশাল অংশের কোনো বৈধ ড্রাইভিং লাইসেন্স নেই।
BRTA (বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোর্ট অথরিটি) এর নিজস্ব তথ্য অনুযায়ী, দেশের মোট ড্রাইভারের অর্ধেকের বেশি লাইসেন্সবিহীন। বাণিজ্যিক যানবাহনে (বাস, ট্রাক, সিএনজি) এই হার আরো ভয়াবহ। একটা ৫২ সিটের বাস চালাচ্ছে এমন একজন যে কোনোদিন ড্রাইভিং পরীক্ষা দেয়নি। কেউ জিজ্ঞেস করে না, কারণ মালিক যে লাইসেন্সধারী ড্রাইভার রাখবে সেই ড্রাইভার বেশি বেতন চাইবে। লাইসেন্সবিহীন ড্রাইভার সস্তা।
কিন্তু শুধু ড্রাইভার দোষী না। দুর্ঘটনার কারণগুলো আরো গভীর:
অতিরিক্ত গতি সবচেয়ে বড় কারণ, প্রায় ৩৫%। তারপর বেপরোয়া গাড়ি চালানো ২৫%। ড্রাইভারের ক্লান্তি ও ঘুমের অভাব ১৫%। রাস্তার খারাপ অবস্থা ১২%। যানবাহনের ত্রুটি ৮%। পথচারীদের অসচেতনতা ৫%। লক্ষ করুন, শীর্ষ তিনটা কারণই ড্রাইভারের সঙ্গে সম্পর্কিত। আর এই তিনটাই নিয়ন্ত্রণযোগ্য, যদি আইন থাকে, যদি প্রয়োগ থাকে।
পর্ব ৩: বিভাগভিত্তিক চিত্র আর আন্তর্জাতিক তুলনা
সড়ক মৃত্যু সারা দেশে সমানভাবে ছড়িয়ে নেই। কিছু এলাকা বিশেষভাবে মারাত্মক:
ঢাকা বিভাগে সবচেয়ে বেশি সড়ক মৃত্যু, কারণ সবচেয়ে বেশি যানবাহন আর জনসংখ্যা। কিন্তু হারের দিক থেকে দেখলে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক বাংলাদেশের সবচেয়ে মারাত্মক সড়ক। এই ২৫০ কিলোমিটার সড়কে প্রতি মাসে গড়ে ৪০ জন মারা যায়। কারণ? দুই লেনের রাস্তায় বিশাল বিশাল ট্রাক, বাস, কাভার্ড ভ্যান, সিএনজি, রিকশা, মোটরসাইকেল, পথচারী, সব একসঙ্গে। ওভারটেক করতে গিয়ে সামনের গাড়ির সঙ্গে মুখোমুখি সংঘর্ষ, এটা এই রাস্তার সবচেয়ে সাধারণ দুর্ঘটনা।
এবার আন্তর্জাতিক তুলনায় আসি। বাংলাদেশ কি একমাত্র দেশ যেখানে এত সড়ক মৃত্যু? না। দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ায় সড়ক নিরাপত্তা সর্বত্রই দুর্বল। কিন্তু তুলনা করলে বাংলাদেশের অবস্থান উদ্বেগজনক:
প্রতি ১ লাখ জনসংখ্যায় সড়ক মৃত্যুর হার বাংলাদেশে ১৫.৩ (WHO হিসাব)। থাইল্যান্ডে ৩২.৭, সেটা আরো ভয়াবহ। ভিয়েতনামে ২৬.১, ভারতে ২২.৬। কিন্তু একটা গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য আছে। থাইল্যান্ড আর ভিয়েতনামে মোটরসাইকেল মৃত্যুর হার অনেক বেশি কারণ সেখানে মোটরসাইকেল মূল পরিবহন। বাংলাদেশে মূল সমস্যা বাস আর ট্রাক। আর বাংলাদেশে গাড়ির সংখ্যা এই দেশগুলোর তুলনায় অনেক কম। মানে, কম গাড়ি দিয়ে বেশি মানুষ মারা যাচ্ছে। প্রতি ১০,০০০ নিবন্ধিত যানবাহনে মৃত্যুর হারে বাংলাদেশ পৃথিবীর সবচেয়ে খারাপ দেশগুলোর একটা।
কারা মরছে সবচেয়ে বেশি? এই চার্টটা দেখুন:
পথচারী মৃত্যু সবচেয়ে বেশি, প্রায় ৪২%। এরপর যাত্রী ২৮%, মোটরসাইকেল আরোহী ১৮%, সাইক্লিস্ট ৭%, আর ড্রাইভার ৫%। পথচারীদের এত বেশি মৃত্যু একটা পরিষ্কার বার্তা দেয়: বাংলাদেশের রাস্তা পথচারীদের জন্য তৈরি করা হয়নি। ফুটপাত নেই, বা থাকলেও দোকান দখল করে রেখেছে। পথচারী ক্রসিং নেই। ওভারপাস আছে কিন্তু দূরে, তাই কেউ ব্যবহার করে না। ট্রাফিক সিগন্যাল আছে কিন্তু কেউ মানে না।
পর্ব ৪: হেলমেট, সিটবেল্ট, আর আইনের প্রহসন
সড়ক মৃত্যু কমানোর সবচেয়ে সহজ আর সস্তা উপায় কী? হেলমেট আর সিটবেল্ট। WHO বলছে, হেলমেট মোটরসাইকেল আরোহীর মাথার আঘাতের ঝুঁকি ৬৯% কমায়। সিটবেল্ট সামনের সিটে মৃত্যুর ঝুঁকি ৪৫% কমায়। এগুলো জটিল প্রযুক্তি না, সস্তা জিনিস। কিন্তু বাংলাদেশে কী অবস্থা?
মোটরসাইকেল আরোহীদের মাত্র ৩০% হেলমেট পরে (চালকের ক্ষেত্রে ৪৫%, পিছনের আরোহীর ক্ষেত্রে ৮%)। গাড়ির চালকদের ২৮% সিটবেল্ট পরে। সামনের সিটের যাত্রীদের মাত্র ৭%। পিছনের সিটে? কার্যত শূন্য। তুলনা করুন: থাইল্যান্ডে হেলমেট ব্যবহারের হার ৫৫%, ভিয়েতনামে ৮০%। ইউরোপে সিটবেল্ট ব্যবহার ৯০% এর ওপরে।
আইন আছে। ২০১৮ সালে সড়ক পরিবহন আইন পাস হয়েছে। সেই আইনে বলা আছে, হেলমেট ছাড়া মোটরসাইকেল চালানো দণ্ডনীয়, সিটবেল্ট না পরা দণ্ডনীয়, অতিরিক্ত গতি দণ্ডনীয়, লাইসেন্স ছাড়া গাড়ি চালানো দণ্ডনীয়। কিন্তু আইন প্রয়োগ? পুলিশ মাঝে মাঝে রাস্তায় দাঁড়ায়, কিন্তু সেটা জরিমানা আদায়ের জন্য, নিরাপত্তা নিশ্চিত করার জন্য না। একটা বাস ৪০ জন অতিরিক্ত যাত্রী নিয়ে ১২০ কিলোমিটার গতিতে যাচ্ছে, পুলিশ থামায় না। কিন্তু একটা প্রাইভেট কার ১ কিলোমিটার ওভারস্পিড করলে জরিমানা।
সড়ক নিরাপত্তায় সরকার কত খরচ করে? এই চার্টটা দেখুন:
বাংলাদেশ সরকার মোট সড়ক বাজেটের মাত্র ১% সড়ক নিরাপত্তায় ব্যয় করে। বাকি ৯৯% যায় নতুন রাস্তা নির্মাণ, ফ্লাইওভার, সেতুতে। নতুন রাস্তা বানানো হচ্ছে, কিন্তু সেই রাস্তায় কিভাবে মানুষ নিরাপদে চলবে সেটা নিয়ে কোনো পরিকল্পনা নেই। ফুটপাত নেই, মিডিয়ান ব্যারিয়ার নেই, স্পিড ব্রেকার নেই, পর্যাপ্ত সাইনেজ নেই। রাস্তা বানানো হচ্ছে গাড়ির জন্য, মানুষের জন্য না।
পর্ব ৫: অর্থনৈতিক মূল্য
সড়ক দুর্ঘটনা শুধু মানবিক ট্র্যাজেডি না, এটা অর্থনৈতিক বিপর্যয়ও। প্রতিটা মৃত্যু, প্রতিটা আঘাত, প্রতিটা পঙ্গুত্ব একটা অর্থনৈতিক খরচ বহন করে।
বিশ্বব্যাংক এবং ADB হিসাব করেছে, বাংলাদেশে সড়ক দুর্ঘটনার বার্ষিক অর্থনৈতিক ক্ষতি জিডিপির ২ থেকে ৩%। ২০২৫ সালের হিসাবে এটা প্রায় ১০ থেকে ১৫ বিলিয়ন ডলার। প্রসঙ্গত, পদ্মা সেতুর পুরো নির্মাণ খরচ ছিল ৩.৬ বিলিয়ন ডলার। মানে বাংলাদেশ প্রতি বছর সড়ক দুর্ঘটনায় তিন থেকে চারটা পদ্মা সেতুর সমান টাকা হারাচ্ছে।
এই খরচ কোথায় যাচ্ছে? চিকিৎসা ব্যয় সবচেয়ে বড় অংশ, প্রায় ৩৫%। একজন গুরুতর আহত ব্যক্তির চিকিৎসায় গড়ে ৩ থেকে ৫ লাখ টাকা খরচ হয়। তারপর উৎপাদনশীলতা হ্রাস ৩০%। একজন কর্মক্ষম মানুষ পঙ্গু হলে বা মারা গেলে তার বাকি কর্মজীবনের আয় হারিয়ে যায়। সম্পদের ক্ষতি ২০%, যানবাহন নষ্ট, রাস্তার অবকাঠামো ক্ষতি। আর প্রশাসনিক খরচ ১৫%, পুলিশ, আদালত, বিমা।
পর্ব ৬: কী করা দরকার?
সড়ক মৃত্যু কমানো কি সম্ভব? অবশ্যই সম্ভব। অনেক দেশ করেছে।
সুইডেন ১৯৯৭ সালে "ভিশন জিরো" নীতি গ্রহণ করেছিল। লক্ষ্য: সড়কে শূন্য মৃত্যু। ১৯৯৭ সালে সুইডেনে সড়ক মৃত্যু ছিল ৫৪১। ২০২৪ সালে সেটা কমে ২০০ এর কাছে এসেছে। জনসংখ্যা ১ কোটির দেশে। তারা কী করেছে? রাস্তার নকশা বদলেছে (মধ্যবর্তী ব্যারিয়ার, রাউন্ডঅ্যাবাউট), গতিসীমা কমিয়েছে (শহরে ৩০ কি.মি./ঘণ্টা), আইন কঠোরভাবে প্রয়োগ করেছে, গাড়ির নিরাপত্তা মান বাড়িয়েছে।
বাংলাদেশের জন্য কী দরকার?
প্রথমত, লাইসেন্সিং ব্যবস্থা ঢেলে সাজানো। প্রতিটা বাণিজ্যিক ড্রাইভারের জন্য বাধ্যতামূলক প্রশিক্ষণ, পরীক্ষা, আর নিয়মিত নবায়ন। লাইসেন্সবিহীন ড্রাইভার ধরলে গাড়ি বাজেয়াপ্ত। মালিককে জরিমানা, শুধু ড্রাইভারকে না।
দ্বিতীয়ত, বাস মাফিয়া ভাঙা। রুট পারমিট ব্যবস্থা ডিজিটাল করা। একটা বাস কোন রুটে চলবে, কতক্ষণ বিরতি নেবে, ড্রাইভার কত ঘণ্টা চালাবে, সব GPS ট্র্যাকিং-এ আনা। থাইল্যান্ড আর ইন্দোনেশিয়া এটা করেছে।
তৃতীয়ত, সড়ক নকশা বদলানো। নতুন রাস্তায় বাধ্যতামূলক ফুটপাত, মিডিয়ান ব্যারিয়ার, পথচারী ক্রসিং। পুরোনো রাস্তায় ক্র্যাশ ব্যারিয়ার বসানো। ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক চার লেন করার কাজ চলছে, কিন্তু সেখানে নিরাপত্তা ফিচার যুক্ত হচ্ছে কি?
চতুর্থত, হেলমেট আর সিটবেল্ট আইন কঠোর প্রয়োগ। প্রথম এক বছর সচেতনতা অভিযান, তারপর ক্যামেরা দিয়ে স্বয়ংক্রিয় জরিমানা। ভিয়েতনাম ২০০৭ সালে হেলমেট বাধ্যতামূলক করার পরে মোটরসাইকেল মৃত্যু ১৮% কমেছে। একটা আইনেই।
পঞ্চমত, সড়ক নিরাপত্তা বাজেট বাড়ানো। মোট সড়ক বাজেটের ১% থেকে অন্তত ১০% সড়ক নিরাপত্তায়। এই টাকায় ট্রাফিক সিগন্যাল বসানো যাবে, স্পিড ক্যামেরা বসানো যাবে, জরুরি চিকিৎসা ব্যবস্থা গড়া যাবে। দুর্ঘটনার পর "গোল্ডেন আওয়ার" এ চিকিৎসা পেলে মৃত্যু ৩০-৪০% কমানো সম্ভব। বাংলাদেশে মহাসড়কে কোনো অ্যাম্বুলেন্স ব্যবস্থা নেই।
আসুন শেষ করি যেখান থেকে শুরু করেছিলাম।
গাবতলীতে আরিফুলের মৃত্যুর পর কী হয়েছিল? তার পরিবার রাজশাহী থেকে এলো। লাশ নিলো। মামলা করলো। সেই মামলা এখনো চলছে। ড্রাইভারকে পাওয়া যায়নি। বাসটা নাম বদলে আবার রাস্তায় চলছে।
আরিফুলের মা বললেন, "আমার ছেলে চাকরি পেতে ঢাকা গিয়েছিল। চাকরি পেল না, লাশ হয়ে ফিরলো।"
প্রতিদিন ২২ জন আরিফুল। প্রতিদিন ২২টা পরিবারের স্বপ্ন শেষ। প্রতি বছর ৮,০০০ (বা ২৫,০০০) মানুষের জীবন, শুধু এই কারণে যে বাংলাদেশের রাস্তা মানুষের জন্য নিরাপদ না।
সড়ক দুর্ঘটনা "দুর্ঘটনা" না। এটা ব্যবস্থার ব্যর্থতা। লাইসেন্সবিহীন ড্রাইভার, ফিটনেসবিহীন গাড়ি, আইনবিহীন রাস্তা, পরিকল্পনাবিহীন অবকাঠামো, দায়িত্ববিহীন কর্তৃপক্ষ। এই প্রতিটা "বিহীন" এর পেছনে আছে একটা সিদ্ধান্ত, না করার সিদ্ধান্ত। আর সেই সিদ্ধান্তের মূল্য দিচ্ছে আরিফুলরা।
এই পরিবর্তন সম্ভব। সুইডেন করেছে, ভিয়েতনাম করেছে, এমনকি ইথিওপিয়া পর্যন্ত শুরু করেছে। বাংলাদেশের রাস্তায় প্রতিদিন ২২ জন মারা যায়। এই সংখ্যাটা কমানো শুধু সম্ভব না, এটা নৈতিক দায়িত্ব।