জাহাজ ভাঙা শিল্প: বিশ্বের আবর্জনা, আমাদের রুটি
পর্ব ১: লোহার সমুদ্র
সীতাকুণ্ড। চট্টগ্রাম শহর থেকে ৩০ কিলোমিটার উত্তর-পশ্চিমে। বঙ্গোপসাগরের তীর ধরে প্রায় ২০ কিলোমিটার জুড়ে সারি সারি জাহাজের কঙ্কাল। দূর থেকে দেখলে মনে হয় ডাইনোসরদের কবরস্থান। কাছে গেলে দেখবেন, প্রতিটা কঙ্কালের গায়ে মানুষ উঠে আছে। স্যান্ডেল ছাড়া, হেলমেট ছাড়া, গ্লাভস ছাড়া। গ্যাস কাটার হাতে, ইস্পাতের পাত কাটছে।
তার নাম জব্বার। বয়স ৩২। নোয়াখালী থেকে এসেছে। দিনে ৮০০ টাকা পায়। সকাল ছয়টায় ইয়ার্ডে ঢোকে, সন্ধ্যা সাতটায় বেরোয়। কখনো রাতেও থাকতে হয়। গত বছর তার পাশের কাটারম্যান একটা ইস্পাতের পাতের নিচে চাপা পড়ে মারা গেছে। জব্বার বলে, "মরার ভয়ে কাজ ছাড়ব? তাহলে খাব কী?"
জব্বারের এই প্রশ্নটাই বাংলাদেশের জাহাজ ভাঙা শিল্পের মূল দ্বন্দ্ব। একদিকে বিশ্বের সবচেয়ে বিপজ্জনক পেশাগুলোর একটা, অন্যদিকে লাখো মানুষের জীবিকা। একদিকে পরিবেশ বিপর্যয়, অন্যদিকে দেশের ইস্পাত চাহিদার বড় অংশের জোগান।
এই চার্টটা দেখুন:
বিশ্বের যত পুরনো জাহাজ ভাঙা হয়, তার প্রায় ৩০ শতাংশ ভাঙা হয় বাংলাদেশে। মোট টনেজের হিসাবে বাংলাদেশ কখনো প্রথম, কখনো দ্বিতীয়। ভারত (আলাং, গুজরাট), তুরস্ক (আলিয়াগা), আর পাকিস্তান (গাদানি) এই শিল্পের অন্য বড় খেলোয়াড়। কিন্তু বাংলাদেশ আর ভারত মিলে বৈশ্বিক জাহাজ ভাঙা বাজারের ৬০ শতাংশের বেশি নিয়ন্ত্রণ করে।
কেন এই দেশগুলোতে? কারণ ইউরোপ বা আমেরিকায় জাহাজ ভাঙার পরিবেশগত ও শ্রম আইন এত কঠোর যে খরচ অনেক বেশি। একটা জাহাজ ইউরোপে ভাঙতে যে খরচ হয়, দক্ষিণ এশিয়ায় সেটা তিন ভাগের এক ভাগ। সস্তা শ্রম, শিথিল নিয়ম, আর সমুদ্রতীরে সরাসরি জাহাজ তুলে আনার সুবিধা। তাই বিশ্বের ধনী দেশগুলো তাদের পুরনো, বিষাক্ত জাহাজ পাঠিয়ে দেয় দক্ষিণ এশিয়ায়। আমরা ভাঙি, তারা মুক্তি পায়।
পর্ব ২: সংখ্যার গল্প
বাংলাদেশে জাহাজ ভাঙা শিল্প শুরু হয়েছিল সত্তরের দশকে, যখন একটা ঝড়ে ভাসতে ভাসতে একটা গ্রিক জাহাজ চট্টগ্রামের তীরে আটকে গিয়েছিল। স্থানীয় লোকজন সেটা কেটে বিক্রি করতে শুরু করে। সেই শুরু। এখন এটা বিলিয়ন টাকার শিল্প।
বছরে গড়ে ১৫০ থেকে ২৫০টা জাহাজ ভাঙা হয় বাংলাদেশে। ২০১২ সালে সর্বোচ্চ ২৭০টা ভাঙা হয়েছিল। আন্তর্জাতিক শিপিং বাজারের অবস্থা, ইস্পাতের দাম, আর বৈশ্বিক নিয়ন্ত্রণের চাপ, এই তিনটা জিনিস মিলে ঠিক করে কোন বছর কতটা জাহাজ আসবে। যখন শিপিং বাজারে মন্দা, তখন জাহাজ বেশি আসে, কারণ মালিকরা পুরনো জাহাজ চালিয়ে লাভ নেই বলে ভাঙতে পাঠায়।
আর এই জাহাজ ভাঙা থেকে কত টাকা আসে?
শিল্পটার বার্ষিক আয় ১০০ থেকে ১৫০ বিলিয়ন টাকার মধ্যে ঘোরাফেরা করে। ডলারে প্রায় ১ থেকে ১.৫ বিলিয়ন। এটা শুধু ইস্পাত বিক্রি না। জাহাজ থেকে আসে ফার্নিচার, ইলেকট্রনিক্স, পাইপ, তার, মোটর, জেনারেটর। সবকিছু বিক্রি হয়। কিছুই ফেলা হয় না। বাংলাদেশের রিসাইক্লিং অর্থনীতির সবচেয়ে বড় উদাহরণ এটা।
কিন্তু সবচেয়ে বড় অবদান ইস্পাতে।
বাংলাদেশের মোট ইস্পাত চাহিদার ৩০ থেকে ৫০ শতাংশ আসে জাহাজ ভাঙা শিল্প থেকে। কিছু বছর এই অনুপাত ৫০ শতাংশ ছাড়িয়ে গেছে। রি-রোলিং মিলগুলো এই ইস্পাত নিয়ে রড, শিট, অ্যাঙ্গেল বানায়। দেশের নির্মাণ খাতের একটা বড় অংশ এই "সেকেন্ড-হ্যান্ড" ইস্পাতের উপর দাঁড়িয়ে আছে। আপনার বাড়ির ছাদের রড, সেতুর পিলার, কারখানার কাঠামো, অনেক কিছুতেই হয়তো জাহাজের ইস্পাত আছে।
আর দামের দিক থেকে?
জাহাজ থেকে পাওয়া ইস্পাত আমদানি করা নতুন ইস্পাতের তুলনায় ২০ থেকে ৩০ শতাংশ সস্তা। এই সস্তা ইস্পাত না থাকলে বাংলাদেশের নির্মাণ খরচ অনেক বেড়ে যেত। মধ্যবিত্তের বাড়ি বানানো আরো কঠিন হতো। অবকাঠামো প্রকল্পের বাজেট ফুলে যেত।
তাহলে এই শিল্প দেশের জন্য ভালো, তাই না? অপেক্ষা করুন। পুরো ছবিটা এখনো দেখা হয়নি।
পর্ব ৩: রক্তের দাম
জব্বারের মতো প্রায় ৩০,০০০ শ্রমিক সরাসরি জাহাজ ভাঙা ইয়ার্ডে কাজ করে। পরোক্ষভাবে আরো ২ লাখ মানুষ এই শিল্পের উপর নির্ভরশীল: ট্রাক চালক, রি-রোলিং মিলের শ্রমিক, যন্ত্রাংশ ব্যবসায়ী, খাবারের দোকানদার।
কিন্তু এই কাজের বিনিময়ে শ্রমিকরা কী পায়?
একজন কাটারম্যান দিনে ৭০০ থেকে ৯০০ টাকা পায়। হেলপার পায় ৪০০ থেকে ৫০০। জাতীয় গড় দৈনিক মজুরির তুলনায় এটা কিছুটা বেশি, তাই গরিব মানুষ এই কাজে আসে। কিন্তু এই "বেশি" মজুরির বিনিময়ে তারা যে ঝুঁকি নেয়, সেটা হিসাবে ধরলে আসল মজুরি অনেক কম।
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্ম (NGO Shipbreaking Platform) এর হিসাবে, ২০০৫ থেকে ২০২৪ পর্যন্ত বাংলাদেশের জাহাজ ভাঙা ইয়ার্ডে কমপক্ষে ৪০০ জন শ্রমিক মারা গেছে। সরকারি পরিসংখ্যান এর চেয়ে কম দেখায়, কারণ অনেক দুর্ঘটনা রিপোর্ট হয় না। ছোটখাটো আঘাত, পোড়া, হাড় ভাঙার হিসাব কেউ রাখে না।
২০২২ সালে সীতাকুণ্ডে একটা জাহাজের কন্টেইনারে বিস্ফোরণ হয়ে ৫০ জনের বেশি মানুষ মারা গিয়েছিল। সেই ঘটনার পর কিছু সংস্কার হয়েছে, কিন্তু মূল কাঠামোগত সমস্যা রয়ে গেছে। বেশিরভাগ ইয়ার্ডে ক্রেন নেই, ফায়ার ফাইটিং সিস্টেম নেই, প্রশিক্ষিত সেফটি অফিসার নেই। শ্রমিকরা হাতে-কলমে শেখে, কোনো আনুষ্ঠানিক প্রশিক্ষণ ছাড়াই।
কিন্তু তাৎক্ষণিক দুর্ঘটনায় মৃত্যু শুধু একটা অংশ। আসল ভয়ংকর বিষয় হলো দীর্ঘমেয়াদি স্বাস্থ্য ক্ষতি।
পর্ব ৪: বিষ
একটা পুরনো জাহাজ শুধু ইস্পাত দিয়ে তৈরি না। এতে আছে অ্যাসবেস্টস (তাপ নিরোধক হিসেবে), সীসা (পেইন্টে), পারদ (ইলেকট্রিক্যাল সুইচে), পলিক্লোরিনেটেড বাইফেনাইল (ট্রান্সফর্মার তেলে), ট্রাইবিউটাইলটিন (অ্যান্টিফাউলিং পেইন্টে)। একটা মাঝারি আকারের জাহাজে ৭ থেকে ১০ টন অ্যাসবেস্টস থাকতে পারে। ২০০ থেকে ৫০০ কেজি সীসাযুক্ত পেইন্ট। ১০ থেকে ৫০ কেজি পারদ।
যখন শ্রমিকরা গ্যাস কাটার দিয়ে ইস্পাত কাটে, অ্যাসবেস্টস ফাইবার বাতাসে মিশে যায়। সীসার ধোঁয়া শ্বাসের সাথে ফুসফুসে ঢোকে। পারদ মাটিতে আর সমুদ্রের পানিতে মিশে। শ্রমিকদের বেশিরভাগের কোনো রেসপিরেটর নেই, কোনো প্রোটেক্টিভ স্যুট নেই।
অ্যাসবেস্টস এক্সপোজারের ফলাফল দেখা যায় ১৫ থেকে ২০ বছর পর: মেসোথেলিওমা, ফুসফুসের ক্যান্সার, অ্যাসবেস্টোসিস। ইউরোপে অ্যাসবেস্টস নিষিদ্ধ হয়েছে দশক আগে। কিন্তু ইউরোপের জাহাজে যে অ্যাসবেস্টস আছে, সেটা ভাঙার দায়িত্ব পড়ে জব্বারের কাঁধে।
আর শুধু শ্রমিক না, পুরো এলাকার মানুষ ক্ষতিগ্রস্ত।
সীতাকুণ্ডের সমুদ্রতীরে ভারী ধাতুর (সীসা, ক্যাডমিয়াম, ক্রোমিয়াম) ঘনত্ব নিরাপদ সীমার ১০ থেকে ৫০ গুণ বেশি পাওয়া গেছে গবেষণায়। মাছে, মাটিতে, পানিতে বিষ। স্থানীয় জেলেরা বলে মাছ কমে গেছে। ম্যানগ্রোভ বন ধ্বংস হয়েছে। কৃষিজমিতে ভারী ধাতু ঢুকেছে। একটা শিল্পের লাভ হচ্ছে, কিন্তু পুরো একটা উপকূলীয় বাস্তুতন্ত্রের ক্ষতি হচ্ছে। এই ক্ষতির আর্থিক মূল্য কেউ হিসাব করে না।
পর্ব ৫: ভারত আর তুরস্ক কী করলো
বাংলাদেশ একা এই শিল্পে নেই। কিন্তু প্রতিযোগী দেশগুলো কি একই রকম ঝুঁকিতে কাজ করছে?
তুরস্ক ২০০০-এর দশকে জাহাজ ভাঙা শিল্পে বড় সংস্কার করেছে। আলিয়াগায় ড্রাই ডক পদ্ধতিতে জাহাজ ভাঙা হয় (সমুদ্রতীরে না, বরং বিশেষ ডকে)। প্রতিটা ইয়ার্ডে পরিবেশ ব্যবস্থাপনা পরিকল্পনা বাধ্যতামূলক। শ্রমিকদের প্রশিক্ষণ ও সুরক্ষা সরঞ্জাম দেওয়া হয়। ফলে তুরস্ক ইউরোপীয় ইউনিয়নের অনুমোদিত জাহাজ রিসাইক্লিং তালিকায় আছে। ইউরোপের পতাকাবাহী জাহাজ আইনত তুরস্কে ভাঙা যায়, বাংলাদেশে যায় না।
ভারতও আলাং-এ কিছু সংস্কার করেছে। হং কং কনভেনশন অনুসমর্থন করেছে। কিছু ইয়ার্ড আন্তর্জাতিক মান পূরণ করে। কিন্তু পুরো আলাং এখনো অনেকটা সীতাকুণ্ডের মতো: মিশ্র ছবি।
বাংলাদেশ? হং কং কনভেনশন এখনো অনুসমর্থন করেনি। ২০১১ সালে জাহাজ ভাঙা ও পুনর্ব্যবহার বিধিমালা হয়েছে, কিন্তু প্রয়োগ দুর্বল। পরিবেশ অধিদপ্তরের সক্ষমতা কম। পরিদর্শন অনিয়মিত। আর ইয়ার্ড মালিকদের রাজনৈতিক প্রভাব শক্তিশালী।
ILO দীর্ঘদিন ধরে বাংলাদেশে জাহাজ ভাঙা শিল্পে শ্রমিকদের নিরাপত্তা নিয়ে উদ্বেগ জানিয়ে আসছে। ২০২৩ সালে Basel Convention-এর COP-16 তে বাংলাদেশকে আবারো চাপ দেওয়া হয়েছে। কিন্তু চাপ দিলেই সমস্যা সমাধান হয় না, যখন ৩০,০০০ শ্রমিকের জীবিকা এই শিল্পের উপর নির্ভর করে।
পর্ব ৬: কী করা যায়
সমাধান কি জাহাজ ভাঙা বন্ধ করা? না। সেটা বাস্তবসম্মত না এবং প্রয়োজনীয়ও না। পুরনো জাহাজ কোথাও না কোথাও ভাঙতে হবে। ইস্পাত রিসাইক্লিং পরিবেশের জন্য আসলে ভালো, যদি সেটা সঠিকভাবে করা হয়। নতুন ইস্পাত উৎপাদনের তুলনায় রিসাইক্লিং ৭০ শতাংশ কম শক্তি খরচ করে আর ৮০ শতাংশ কম কার্বন নিঃসরণ করে।
সমস্যা হলো "কীভাবে" ভাঙা হচ্ছে, সেটা।
প্রথমত, বিচিং পদ্ধতি (সমুদ্রতীরে জাহাজ তুলে এনে ভাঙা) থেকে ড্রাই ডক বা স্লিপওয়ে পদ্ধতিতে যেতে হবে। এতে সমুদ্রে বিষাক্ত পদার্থ মেশা কমবে। তুরস্ক এটা করেছে। খরচ বেশি, কিন্তু দীর্ঘমেয়াদে পরিবেশগত খরচ অনেক কম।
দ্বিতীয়ত, প্রতিটা জাহাজের সাথে একটা ইনভেন্টরি অফ হ্যাজার্ডাস ম্যাটেরিয়ালস (IHM) আসতে হবে। জাহাজের মালিক জানাবে কোথায় কত অ্যাসবেস্টস, সীসা, পারদ আছে। এটা হং কং কনভেনশনের অংশ। বাংলাদেশকে এই কনভেনশন অনুসমর্থন করতে হবে।
তৃতীয়ত, শ্রমিকদের জন্য বাধ্যতামূলক প্রশিক্ষণ, সুরক্ষা সরঞ্জাম, স্বাস্থ্য বিমা, আর নিয়মিত স্বাস্থ্য পরীক্ষা চালু করতে হবে। একজন কাটারম্যানের রেসপিরেটরের দাম ২,০০০ টাকা। একটা হেলমেটের দাম ৫০০ টাকা। একটা জাহাজ ভাঙায় কোটি কোটি টাকার ইস্পাত আসে, কিন্তু শ্রমিকের মাথায় হেলমেট দেওয়ার সামর্থ্য নেই?
চতুর্থত, ইউরোপীয় ইউনিয়নের Ship Recycling Regulation-এর অনুমোদিত তালিকায় ঢোকার চেষ্টা করতে হবে। এই তালিকায় থাকলে ইউরোপীয় পতাকার জাহাজ সরাসরি বাংলাদেশে আসতে পারবে। এখন ইউরোপীয় জাহাজ পতাকা বদলে (ক্যাশ বায়ারের মাধ্যমে) বাংলাদেশে আসে, যাতে ইউ রেগুলেশন এড়ানো যায়। তালিকায় ঢুকলে এই ধূসর বাজার স্বচ্ছ হবে, আর দামও ভালো পাওয়া যাবে।
পঞ্চমত, দীর্ঘমেয়াদে শিল্পটাকে "জাহাজ ভাঙা" থেকে "জাহাজ রিসাইক্লিং" এ রূপান্তর করতে হবে। শুধু ইস্পাত কাটা না, বরং জাহাজের উপকরণ থেকে মূল্যসংযোজিত পণ্য তৈরি। ইঞ্জিন রিকন্ডিশনিং। ইলেকট্রনিক্স রিসাইক্লিং। ফার্নিচার পুনর্ব্যবহার। এই রূপান্তর হলে শ্রমিকের দক্ষতা বাড়বে, মজুরি বাড়বে, আর শিল্পটা আন্তর্জাতিকভাবে গ্রহণযোগ্য হবে।
আসুন শেষ করি যেখান থেকে শুরু করেছিলাম।
জব্বার আজ রাতেও সীতাকুণ্ডের ইয়ার্ডে ঢুকবে। ভোরের আলো ফোটার আগেই গ্যাস কাটার হাতে নেবে। একটা নরওয়েজিয়ান কোম্পানির পুরনো বাল্ক ক্যারিয়ার কাটবে। সেই জাহাজে হয়তো অ্যাসবেস্টস আছে, কিন্তু জব্বার সেটা জানে না। জানলেও কী করতো? মাস্ক নেই, বিকল্প চাকরি নেই।
আমরা যখন "সস্তায় জাহাজ ভাঙা" নিয়ে গর্ব করি, আমরা আসলে বলছি: আমাদের শ্রমিকদের জীবন সস্তা। আমাদের পরিবেশ সস্তা। আমাদের উপকূল সস্তা।
বিশ্বের ধনী দেশগুলো তাদের বিষাক্ত বর্জ্য আমাদের দিচ্ছে, আর আমরা সেটাকে "শিল্প" বলে গ্রহণ করছি। এই শিল্পকে থামানোর দরকার নেই, কিন্তু বদলানোর দরকার আছে। জব্বারের জীবন ৮০০ টাকার চেয়ে বেশি মূল্যবান। সীতাকুণ্ডের সমুদ্র ভারী ধাতুর ডাম্পিং গ্রাউন্ড হওয়ার যোগ্য না।
প্রশ্ন হলো: আমরা কি এই শিল্পকে মানবিক ও পরিবেশবান্ধব করতে পারবো, নাকি পরবর্তী বিস্ফোরণের জন্য অপেক্ষা করবো?